Однако с увеличением пролетов растут усилия в балках. Для облегчения поясов, чтобы сечение в сварных конструкциях можно было принять не более чем из двух листов и по условиям обеспечения нормативных требований вертикальной жесткости, приходится назначать большую высоту балок.

При большой высоте балок конструкция усложняется: возникает необходимость в устройстве горизонтального стыка вертикальной стенки и установке большого количества дополнительных элементов для обеспечения местной устойчивости вертикальной стенки. Ухудшается также внешний вид моста.

Одним из наиболее эффективных способов преодоления возникающих трудностей является применение неразрезных систем.

Как известно, в неразрезных балках расчетные положительные моменты значительно ниже, чем в аналогичных разрезных. Уменьшение величин моментов позволяет применять более экономичные сечения и существенно увеличивает перекрывающую способность балок.

К положительным особенностям неразрезных балок следует также отнести увеличение жесткости, плавную линию прогиба (без переломов, которые бывают при разрезных пролетных строениях), благоприятные условия для навесного монтажа и продольной надвижки.

В автодорожных мостах подвижная нагрузка в виде различных автомобилей может находиться в любой точке проезжей части. Задача в этом случае состоит в том, чтобы поддержать плоскость проезда, на которой может быть расположена нагрузка.

Ширина железнодорожных мостов определяется количеством путей на мосту. В абсолютном большинстве случаев они бывают однопутные или двухпутные. Ширина автодорожных мостов в зависимости от интенсивности движения колеблется от 3,5 до нескольких десятков метров.

Подвижные нагрузки автодорожных мостов легче, чем у железнодорожных мостов. Это выражается как в величине давления на ось подвижного состава, так и в расстоянии между осями.

Характер временной нагрузки у железнодорожных мостов близок к тому, что может быть в действительности, так как движение осуществляется поездами. В автодорожных мостах движение осуществляется отдельными автомобилями и маловероятно, что на практике может произойти принимаемое в расчете сочетание самых тяжелых автомобилей с наиболее неблагоприятной расстановкой их в поперечном и продольном направлениях. В связи с этим действительные запасы в конструкциях автодорожных мостов обычно больше, чем расчетные.

В автодорожных мостах допустимы значительно большие упругие деформации, чем в железнодорожных, так как для автомобилей не требуется такая высокая точность положения пути, как для поездов.

Рассмотренные особенности влияют на конструкцию автодорожных мостов, так как в них возможно значительно большее разнообразие систем и конструктивных форм, чем в железнодорожных мостах.

Статья размещена от архитектурного сайта architecture-blog.info - архитектура петербурга

В пролетных строениях с ездой поверху в строительную высоту полностью входит высота главной балки. При этом в железнодорожных мостах для пролета 18,2 ж по действующим типовым проектам строительная высота равна 168 см, а для пролета 33,6 м-—284 см.

В ряде случаев по условиям проектирования профиля дороги строительный просвет, т. е. расстояние между подошвой рельса и верхом подмостового габарита, оказывается меньше, чем строительная высота пролетного строения с ездой поверху. Увеличение строительного просвета путем повышения отметки подошвы рельса за счет поднятия профиля связано с увеличением уклонов трассы и объемов земляных работ на подходах, что в некоторых случаях экономически невыгодно или технически нецелесообразно. В этих случаях может быть рассмотрен вопрос о применении индивидуального проекта пролетного строения с ездой поверху с пониженной строительной высотой путем уменьшения высоты главной балки в пределах, допустимых по условиям вертикальной жесткости (прогиба).

Такое решение всегда приводит к некоторому перерасходу металла, но в отдельных случаях может оказаться целесообразным для улучшения условия проектирования профиля. Этим путем можно добиться лишь небольшого снижения строительной высоты.
Более радикальным средством снижения строительной высоты является применение пролетного строения с ездой понизу.

Путь на деревянных поперечинах требует значительно большего надзора при эксплуатации, чем путь на балласте. Срок службы брусьев небольшой, а смена их связана с затруднениями, особенно на линиях с интенсивным движением.

В путепроводах над улицами и автомобильными дорогами в пределах городской черты устройство пути на поперечинах встречает возражения в связи с большим шумом, возникающим при проходе поезда, а также возможностью падения небольших предметов на проезжую часть пересекаемой магистрали.

В мостах, расположенных на кривых, при езде на поперечинах затрудняется установка наружного рельса в повышенном уровне, что легко осуществляется при езде на балласте.
Таким образом, с точки зрения улучшения условий эксплуатации, желательно, необходимо устраивать езду на балласте.

Если учесть, что с .устройством езды на балласте увеличивается постоянная нагрузка и поэтому в некоторой мере уменьшается чувствительность пролетного строения к росту временной нагрузки, то станет очевидным, что переход от езды на поперечинах к езде на балласте для пролетных строений малых пролетов представляет определенный интерес.

Мосты с разрезными балками применяются в самых разнообразных условиях, с различным количеством пролетов, с ездой поверху и понизу.

Простейшая конструкция металлического пролетного строения состоит из двух главных балок со сплошными стенками, связанных системой связей. Железнодорожный путь располагается на мостовых брусьях, уложенных непосредственно на верхние пояса балок; такие конструкции принято называть мостами с ездой на поперечинах.
Геометрическая неизменяемость пролетного строения достигается тем, что во всех плоскостях по периметру (шесть граней) устраивают фермы, обладающие геометрической неизменяемостью.

В плоскостях верхних и нижних поясов устанавливают горизонтальные продольные связи, а в опорных сечениях — вертикальные поперечные связи. Обычно устанавливают еще поперечные связи в промежуточных сечениях. При наличии верхних и нижних горизонтальных связей промежуточные поперечные связи для обеспечения геометрической неизменяемости пространственной системы не обязательны. Установка этих связей улучшает условия работы конструкции — выравниваются усилия между главными балками при неравномерной нагрузке и повышается крутильная жесткость пролетного строения.